Prevenzione attentati: quando blindare gli aeroporti non basta

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Istanbul, a differenza di Bruxelles, l’attacco lo aveva previsto.

Già da tempo le misure di sicurezza dell’aeroporto avevano potenziato i controlli, dal metal detector prima del check in alle perquisizioni corporali, senza tralasciare l’ispezione delle auto in arrivo (ma solo quelle considerate “sospette”).

I kamikaze sono arrivati in taxi e hanno oltrepassato tranquillamente almeno due linee di sicurezza con cinture esplosive e kalashnikov, firmando così la strage del 28 giugno scorso.

Perchè? Cosa non ha funzionato?

Nel caso Istanbul la spiegazione è logica, i tre terroristi hanno scelto zone essenzialmente prive di controllo per farsi esplodere (due) e sparare alla folla per poi farsi esplodere (il terzo): il primo nella zona del parcheggio, il secondo vicino all’entrata, il terzo al terminal degli arrivi internazionali.

La soluzione più ovvia sembrerebbe quella di estendere gli strati della sicurezza anche agli arrivi e alle aree esterne all’aeroporto, ma non è questo l’unico problema da risolvere: secondo quanto spiegato alla CNBC da Jayson Ahern – noto esperto di sicurezza aeroportuale americano – quando si aumentano i dispositivi di controllo, bisogna contemporaneamente fare in modo che il nuovo sistema non crei nuove code, composte quindi di tante persone concentrate in una stessa aerea, praticamente il bersaglio perfetto.

A Zaventem (Bruxelles), ad esempio, i nuovi controlli esterni hanno reso i check in ovviamente più sicuri, ma hanno portato alla presenza fissa di una consistente folla fuori dal terminal.

Sono in molti a prendere come esempio il sistema di sicurezza del Ben Gurion di Tel Aviv, uno degli aeroporti più sicuri al mondoi controlli cominciano prima ancora che il viaggiatore arrivi, con una serie di verifiche automatiche (e segnalazioni alle autorità di sicurezza se necessario), che iniziano appena viene acquistato un biglietto da o per Israele.

Poi il sistema di filtraggio: tutte le macchine (e taxi) dirette all’aeroporto vengono fermate dieci chilometri prima per un controllo del veicolo, e per un primo interrogatorio ai passeggeri, che verrà ripetuto all’ingresso del terminal da guardie spesso in borghese.

Gli israeliani dedicano una particolare attenzione al reclutamento del personale (anche qui mai a rischio zero), per poter fare affidamento sulla componente umana come – consistente – supporto alla tecnologia: gli agenti sono tanti e ben addestrati a rilevare ogni minimo segnale di nervosismo e stress, interrogando anche le persone all’apparenza meno sospette.

Sarebbe a dir poco semplicistico, comunque, proporre lo stesso sistema per l’Ataturk di Istanbul, il cui flusso è di oltre 60 milioni di passeggeri l’anno (contro i 16 del Ben Gurion), e per tanti altri aeroporti in Europa.

In Italia – nonostante la paura sembra non fermare i viaggiatori – il livello di allerta si mantiene alto, con le nuove strategie di controllo imposte a Fiumicino e a Malpensa: sia a Roma che a Milano sono entrati in azione gli uomini delle Uopi (Unità operative primo intervento): gruppi ben preparati alle situazioni più rischiose, addestrati con corsi di formazione effettuati con i Nocs (Nuclei operativi centrali di sicurezza).

Organizzati in squadre da due, alternandosi un controllo continuo, a Milano per ora ci sono circa 15 uomini e a Roma 10, ma i numeri sono in crescita.

Le Uopi rappresentano un importante contributo alla sicurezza aggiungendosi alla polizia, guardia di finanza, carabinieri, e alle guardie giurate addestrate nel controllo di bagagli e passeggeri – sullo stile di Tel Aviv.

Per quanto riguarda invece la tecnologia, invece, il Bcs (Border control system) – lo strumento informatico che consente un’analisi preventiva di chi viaggia prima dell’arrivo allo scalo – è stato potenziato (anche questo è un metodo su cui i sistemi di sicurezza del Ben Gurion fanno grande affidamento).

Ma la vera novità consiste nell’installazione di sensori anti-intrusione in grado di rivelare il calore umano del perimetro esterno, con telecamere termiche collegate trasmetteranno poi le immagini alla Centrale operativa della polizia all’interno dell’aeroporto: queste riprese si andranno a sommare alle oltre 2100 telecamere già installate a sorveglianza del Leonardo Da Vinci e alle 2400 di Malpensa.

In più, due importanti progetti in corso – con la collaborazione della Direzione centrale anticrimine – per quanto riguarda il monitoraggio delle targhe in transito verso gli aereoporti, e per quanto riguarda l’aumento dei cancelli automatici per la lettura digitale del passaporto.

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